拖了 10 年的印日高铁项目再生事端，一名日本前高级官员公开指责印度方面在这一日印合作项目中"不守诚信"且试图"踢"开日方。对此，印方予以否认，反称相关责任在日方。
印度用日本的超低息贷款建了自己的高铁，结果改用欧洲的信号系统，造自己的国产列车。日本"高铁出海"梦碎，从最初谈好的技术总包方沦为了"出钱修路的" ……
日本政府前法务大臣牧原秀树上周在社交媒体发文称，高铁项目进展迟滞"百分之百是印方的责任"，他要为"所有付出努力的日方相关人员的名誉"发声。
牧原表示，他曾参与这一项目，印方"不守诚信，即使约定的事也会马上推翻"，"始终只顾及自己的利益"。
他在帖文中援引日本《东洋经济新报》网站 14 日的一篇文章证明自己的说法。该文章说，高铁项目的列车和信号系统原计划以日方新干线列车和信号系统为基础，但印方在建设过程中采用欧洲信号系统。而且，由于日方车辆无法在欧洲信号系统下运行，日方列车也注定被排除在外。
2014 年 6 月 23 日，在印度孟买维多利亚火车站，乘客站在车门旁边等待发车。新华社图
孟买 - 艾哈迈达巴德高铁位于印度西部，全长约 500 公里，利用日元贷款建设，最大商业运行速度每小时 320 公里。该项目 2017 年动工，原计划 2023 年投入运行，但因为征地困难等原因进度滞后，至今未能开通。印度新德里电视台网站本月 12 日援引印度铁道、通信以及电子和信息技术部长阿什维尼 · 瓦伊什瑙的话报道，该高铁项目首段计划于 2027 年 8 月 15 日开通运行。
针对牧原的说法，印度外交部发言人兰迪尔 · 贾伊斯瓦尔表示，这是"个人言论"且"与事实严重不符"，印日双方就该项目的磋商"进展良好"。按照印方官员的说法，牧原并未参与过该项目。
贾伊斯瓦尔称，该项目的信号系统应"符合国际标准"，印方依据这一原则采购信号设备，但"并未收到日方相关方案"。至于线路所用车辆，由于日方在东北新干线 E5 系列车型基础上升级的 E10 系列列车"仍在研制"，将在 2030 年后开始提供，"双方同意"在线路运营初期使用印度制造的高速列车。
2025 年 2 月 16 日，人们在印度首都新德里火车站乘坐火车。新华社 / 印度联合新闻社
据《印度时报》网站 20 日报道，孟买 - 艾哈迈达巴德高铁将使用"本土制造"的高速列车，这是体现印度工程和制造能力的"重要里程碑"。初期投入使用的车型最大运营速度为每小时 280 公里，后续车型将达到每小时 350 公里。印度 BEML 公司已从国有企业 ICF 公司获得合同，设计和制造这两型高速列车。目前设计工作已进入"最后阶段"，预计 2027 年制造完成。
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不过，在《东洋经济新报》网站的文章中，作者表示，自己作为日本铁路技术人员，曾坐过 ICF 制造的运营时速 160 公里的准高速列车，感觉车辆"相当粗糙，几乎不能以 130 公里的时速行驶，难以成为高速列车的研制基础"。此外，BEML 公司同样没有制造高速列车的经验，难以在一年内完成高速列车的制造和试运行。
这篇文章说配资教程，当欧洲企业 2025 年在孟买 - 艾哈迈达巴德高铁项目信号系统中标后，日本列车和信号系统被采用的可能性基本上不复存在。而且，这不仅限于这条线路，还意味着日本技术被排除在印度未来高铁的标准系统之外。
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