几十年来，日本车企在亚洲的扩张与中国紧密相连，中国是日本车企实现规模化、出口和低成本制造的首选基地。然而，一场悄然却意义深远的转变正在发生，印度正成为日本车企长期投资版图中日益重要的组成部分。
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早在去年，就有新闻指出，丰田、本田和铃木三家公司合计向印度市场投入了110亿美元。这反映出这些曾经在中国市场占据主导地位的日系品牌，如今在竞争激烈和利润下滑的双重压力下，不得不选择新的出路。
高管们坦言，中国市场正在快速转向自主研发、技术领先的电动车，过去那套传统汽车战略已经走不通了。于是，今年5月份开始，日本车企开始砸下数十亿美元在印度新建工厂、扩大产能，看中的是印度庞大的劳动力资源、诱人的政策，以及那里没有中国竞争对手的冲击。
之所以这么急切地集体转向印度，根源还是在中国市场的全面溃败。
本田汽车公布的2025财年净亏损达4239亿日元，这是自1957年上市以来首次出现全年亏损。日产的情况更糟，亏损高达5331亿日元。即便是靠混动技术和积极降价勉强稳住局面的丰田，2025年在中国的销量也只微增了0.2%，达到178万辆。
此外，日系品牌在中国的市场份额从2020年23.1%的峰值一路暴跌到2025年的9.8%，跌破了10%这个重要心理关口。本田在中国的销量相比2020年峰值下降了超过60%，只剩下64.53万辆。日产则连续第七年下滑，市场份额从7%缩水到3.8%。
随着曾经最大的增长引擎日本本土市场也日渐衰落，日本车企急需寻找新的市场。放眼全球，也只有印度具备足够的规模来承接这些转移出去的产能。但问题的关键在于，它们跑去印度，绝不只是为了多卖几辆汽油车。
01打不过就跑？
可以说，日本汽车行业正陷入一场系统性危机。
本田首席执行官承认：“我们已经被逼到了生死存亡的边缘。”本田严重误判了全球电动车普及的速度以及竞争对手的实力，盲目扩张电动车产品线，最终不得不战略转向，并为此计提了高达2.5万亿日元的巨额资产减值损失。
据估算，日本七大汽车制造商2026财年的净利润总额，相比行业峰值将近腰斩，降幅达到48%。北美市场受关税政策冲击尤其严重，仅丰田一家就损失了1.38万亿日元的营业利润。在中国市场，面对比亚迪月销30万辆的压倒性优势，日系车企的纯电动车型月销量普遍不足1万辆。
上个月，铃木、丰田和本田三家日系车企几乎在同一个月份里，相继推进了在印度的新工厂和投资计划。如果单独看每一条新闻，它们分别呈现为“投资公告”、“工厂建设”和“电动车出口”这样孤立的消息。
然而，把三家公司的公告放在一起看，就能清楚地发现：2026年，正是日本供应商体系整体重心转向印度的转折点。
比如铃木通过玛鲁蒂铃木，总投资约1.2万亿日元，目标是到2030-31财年建成年产400万辆的生产体系，比目前约235万辆的产能增长70%。2026财年的电动车产量目标为6.7万辆，其中大部分将出口到100多个国家。
丰田通过丰田基洛斯卡汽车公司，总投资约3000亿日元，主要生产新型SUV和插电式混动零部件，同时考虑将其打造成面向中东和非洲的出口中心。2025年丰田在印度的销量约为38.9万辆，同比增长19%，主要得益于混动车型的需求。
值得一提的是，2025年铃木表现相当出色，全球销量超过了日产，跃升为日本第三大汽车制造商。而随着日本财年结束，铃木的排名又上升了一位，全球销量355万辆超越了本田，成为日本第二大车企。铃木上一财年的营收为6.29万亿日元，而本田则自1957年上市以来首次出现年度亏损。
虽然相关报道没有把铃木的成功归结为某款特定车型，但众所周知，其K-car一直是推动铃木在日本国内销量增长的主要动力。在日本之外，铃木在印度市场也取得了巨大成功，其中玛鲁蒂铃木的销量占铃木总销量的60%。同期，铃木在印度的市场份额也达到了40%。
在过去12个月里，铃木几乎没有受到其他日系竞争对手所遭遇的那些重大障碍的影响，由于铃木没有美国业务，因此也躲开了复杂多变、不断调整的关税影响。在中国市场，这使得铃木避开了本田、日产、马自达、三菱和丰田在电动车领域碰到的麻烦。
过去，股票配资，多空杠杆，炒股杠杆配资，综合服务对日本制造商而言，印度只是“占领印度市场的基地”。而这一次，铃木和本田明确表示，他们将“把印度制造的产品再出口到包括日本在内的发达国家”。如今，看到铃木混的风生水起，其他车企也在试图复制这样的路径。
与此同时，随着中国竞争对手不断抢占份额，日系车企在东南亚，这个长期以来支撑其盈利的地区的市场份额正在稳步下滑。在泰国这个关键市场，日系车的市场份额从2023年的77.8%下降到2025年的69.3%。同期，中国品牌的市场份额则从10.9%增长到18.2%。
元股证券:ygzq.hk类似的趋势在印度尼西亚也很明显，到2024年，随着中国品牌不断蚕食份额，日系车的市场份额已经降到了90%以下。不过，中国汽车制造商在印度的市场份额仍然有限。因此，日本制造商正试图利用这一局面，把印度打造成其全球战略的核心支柱。
02印度有什么？
那印度汽车行业又是什么样的情况呢？据悉，印度目前的电动车普及率只有2.5%左右，但推进电气化已经迫在眉睫。其严重依赖进口石油，因此把发展电动车产业视为缓解能源安全压力的关键一环。
可以说，长期以来，印度一直想成为新能源汽车领域里中国的替代者，对电池、电机、电控这些核心技术更是垂涎不已，其而且在城市化、汽车保有量、基础设施建设和普惠金融方面仍有很长的路要走。
特斯拉放弃在印度建厂的消息，对印度国内舆论来说是一个不小的打击。主要原因在于，特斯拉的关键供应商大多集中在中国。印度原本寄望于特斯拉的到来能带动整个中国供应链的转移，从而加快自身的电气化进程。随着特斯拉的退出，这个愿景也随之落空。
在这种情况下，那些只带着汽油车技术进入印度的日本车企，恐怕不会受到特别的欢迎。业内人士普遍认为，日本汽车制造商这次大规模的转型，其实正是在迎合印度对电气化的迫切需求。
并且，印度已经超越日本，成为仅次于美国、中国的世界第三大汽车市场。业内人士指出，印度不再只是一个消费市场。随着美国和欧洲保护主义抬头，以及中国市场竞争加剧，印度正日益成为全球供应链中的核心生产基地，这也促使汽车制造商把印度当作替代性的生产基地。
日本车企在中国电动车市场打不过本土品牌，但如果他们在印度部署基于中国供应链生产的产品，那就形成了一种真正的颠覆性力量。实际上，日本汽车制造商如今正全面拥抱中国的电动车零部件供应链。
丰田在中国推出的纯电动SUV bZ3X，由广汽丰田主导研发，近90%的零部件来自中国供应商。随后推出的bZ5、bZ7等车型，同样大量依赖中国零部件。日产的纯电动轿车N7，采用了宁德时代的电池和Momenta的智能驾驶系统，核心的三电系统几乎全部出自中国供应链。
更值得注意的是，丰田bZ7搭载了华为的电机和鸿蒙操作系统。从电池、电机、电控到芯片、操作系统、自动驾驶算法，中国企业现在可以提供完整且经过量产验证的解决方案。并且，这种技术依赖并不会因为工厂搬到了印度就消失。
再回看几家日系车企的规划，本田计划把印度打造成电动车的生产和出口中心，铃木则投资80亿美元，将印度的年产能从200万辆翻倍到400万辆。丰田也计划从2028年开始，在其东南亚基地(包括泰国)全面采用中国零部件。
它们可以利用印度市场服务于非洲、拉丁美洲、中东、东南亚乃至欧洲部分地区。印度的成本结构、供应商基础和工程技术人才使其成为小型轿车、SUV、经济型电动汽车、混合动力汽车和商用车的理想生产地。
但印度本土汽车制造商，例如塔塔汽车和马恒达，也将感受到冲击。如果日本汽车制造商在印度市场采取更积极的策略，SUV、混合动力车、电动汽车和出口领域的竞争将会加剧，都可能在关键细分市场对印度本土企业构成挑战。
所以，了解过印度营商环境的人士也应该清楚，日本汽车制造商在印度市场的巨额押注，在某种程度上是一场冒险，但他们也别无选择。正如一位行业分析师所说：“不去印度市场，无异于慢性自杀；去了印度市场，虽然可能被狠狠宰一刀，但至少还能留下些残羹剩饭。”
印度市场的风险，比如高关税、审批缓慢、土地纠纷，以及因反垄断法可能被处以全球营收10%的罚款，早已是公开的秘密。苹果公司被罚380亿美元的教训，以及马斯克亲自去新德里谈判后失望而归的经历配资杠杆是否合法，都印证了印度“外国投资者先遭殃”的定律依然有效。
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